برچسب: خلبان

  • فرمانده ای که بخاطر اعتراف نکردن، ۶ هزار و ۴۱۰ روز در اسارت بود/وقتی صدام، وحشیانه بدن خلبان ایرانی را دو تکه کرد +تصاویر

    فرمانده ای که بخاطر اعتراف نکردن، ۶ هزار و ۴۱۰ روز در اسارت بود/وقتی صدام، وحشیانه بدن خلبان ایرانی را دو تکه کرد +تصاویر

    تقویم دوران دفاع مقدس همواره پر است از دلاورمردی‌ها و فداکاری‌های جوانان و همه مردم ایران اسلامی. مردمی که از عزیزترین دارایی خود یعنی جانشان گذشتند تا ذره‌ای از خاک این سرزمین کم نشود و همین طور هم شد؛ هشت سال دفاع مقدس تنها جنگی بود که ایران حتی یک وجب از خاک خود را از دست نداد و جوانانمان نشان دادند جان می دهند و خاک نمی دهند.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر
    فرمانده ای که بخاطر اعتراف نکردن، ۶ هزار و ۴۱۰ روز در اسارت بود/وقتی صدام، وحشیانه بدن خلبان ایرانی را دو تکه کرد +تصاویر

    نزدیک به هفت هزار روز در اسارت

    امیر شهید سرلشگر خلبان حسین لشکری مدت ۶ هزار و ۴۱۰ روز در اسارت نیروهای عراقی بود. او در سال ۱۳۵۹ به اسارت نیروهای عراقی درآمد و تا سال ۱۳۷۷ در اسارت عراق ماند.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    او بیشترین مدت از دوران اسارت خود را در انفرادی گذراند. شهید لشکری فشارهای جسمی و روانی بسیاری را تحمل کرد، آن هم فقط به دلیل که در مقابل دوربین حاضر شود و اعتراف کند که پیش از آغاز جنگ به اسارت درآمده است.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    این اعتراف دروغ به صدام کمک می‌کرد تا ایران را به عنوان آغازگر جنگ معرفی کند؛ اما او حاضر به این کار نشد.

    حجت الاسلام سیدعلی اکبر ابوترابی فرد

    جنگ تحمیلی که شروع شد، ابوترابی فرد دوشادوش شهید چمران به جبهه‌ها رفت تا با دشمن مبارزه کند. اما اسیر شد و این شد آغاز مسیر تبدیل او به مهم‌ترین اسیر ایرانی.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    او تا سال‌ها رهبر معنوی اسرای ایرانی بود و تا سال‌ها به آن‌ها کمک می‌کرد تا روحیه خود را حفظ کنند و در برابر دشمن مقاوم باشند. او فرمانده بی نام و نشان هزاران اسیر ایرانی بود که مرور آزادگان ایرانی بدون ذکر نام او ممکن نیست.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    شهید محمدجواد تندگویان

    شهید تندگویان به عنوان وزیر نفت کابینه شهید رجایی برای بازدید از مناطق نفتی به مناطق درگیر جنگ رفته بود که به اسارت نیروهای عراقی درآمد.  او از آبان ۱۳۵۹ تا اوایل دهه ۶۰ که به شهادت رسید در اسارت عراق بود.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    تا سال‌ها بعد خبری از او نبود و عراقی‌ها حتی اجازه نمی‌دادند که شهید تندگویان با نماینده صلیب سرخ دیدار و یا با خانواده خود نامه نگاری کند؛ اما هیچ کدام از این آزار و اذیت‌ها باعث نشد که او با دشمن همکاری کند.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    شهید امیر سرتیپ شهید محمود امان اللهی

    شهید امان اللهی از دانشجویان دانشگاه افسری ارتش بود که داوطلبانه  خود را به خرمشهر رساند و در ۲۳ مهرماه ۵۹ با جراحت‌های زیاد نیز به اسارت نیروهای بعثی در آمد.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    وضعیت مجروحیت او به حدی شدید بود که صلیب سرخ عراق را مجبور کرد که او را آزاد کنند. او چند ماه پس از بهبودی نسبی دوباره عازم جبهه‌های حق علیه باطل شد و نهایتا در سال ۱۳۷۹ بر اثر جراحت‌های وارده در دوران اسارت به دیار حق شتافت.

    شهید محمد شهسواری

    شهید شهسواری به همراه همرزمانش در عملیات بدر و پس از چند روز مقاومت در برابر دشمن بعثی به اسارت نیروهای عراقی درآمد.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    خبرنگاران خارجی که به همراه نیروهای بعثی در حال تصویر گرفتن از اسرای ایرانی بودند، اسرا روحیه خود را باخته بودند به جز شهید شهسواری که با دست بسته هم بر علیه دشمن شعار می‌داد. او ۶ سال در اسارت بود و به نمادی از مقاومت اسرای ایرانی تبدیل شد.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    شهید خلیل فاتحی

    این شهید یکی از اسرای اردوگاه موصل بود. یک روز شهید فاتحی به همراه چند نفر از دوستانش توانستند در حین آتش سوزی از انبار مهمات اردوگاه چند قبضه سلاح را بردارند و مخفی کنند تا در روز موعود استفاده شود، اما مخفی‌گاه سلاح‌ها لو رفت و دشمن شروع کرد به شکنجه کردن او و همرزمانش.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    شهید فاتحی به تنهایی مسئولیت این کار را بر عهده گرفت تا دوستانش از شکنجه خلاص شوند و چند روز بعد نیز به شهادت رسید.

    شهید محمد رضایی

    او یکی از غواصان دریادل ایرانی بود که در عملیات کربلای ۴ مجروح شد و به اسارت دشمن بعثی درآمد.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    چند ماه بعد از اسارت استخبارات اردوگاه تکریت به این تصور رسید که او از نیروهای بخش اطلاعات و عملیات ایران است.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    همین تصور کافی بود تا دشمن بعثی شکنجه‌های زیادی را بر روی بدن او ایجاد کند. دشمن او را روزهای متمادی با  آب داغ، کابل برق و اتو شکنجه داد تا اطلاعاتش را لو دهد؛ اما در نهایت زیر همین شکنجه‌ها به شهادت رسید و پیکرش تا ۱۵ سال در خاک عراق بود.

    سرلشکر خلبان شهید علی اکبر اقبالی دوگاهه

    سرگرد خلبان علی اقبالی دوگاهه جوان‌ترین استاد خلبان نیروی هوایی ایران در زمان آغاز جنگ تحمیلی بود. او در نخستین ماه از جنگ بارها وارد خاک دشمن شد و اهداف مهم و راهبردی را در خاک عراق مورد اصابت قرار داد. اما روز اول آبان ماه ۵۹ بود که مجبور به فرود در خاک عراق شد. نیروهای بعثی یکی از وحشیانه‌ترین جنایت‌ها را بر روی بدن او انجام دادند.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    سربازان بعثی بدن او را از دو طرف به دو خودروی جیپ بستند و به دو طرف کشیدند تا پیکر مطهرش از وسط به دو نیم تقسیم شود. آن‌ها سپس هر کدام از این تکه‌ها را در یک پایگاه نظامی دفن کردند.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    جالب‌ترین نکته‌ای که در مورد او وجود دارد این است که عمر اسارت او تنها یک روز بود.

    مهدی طحانیان

    مهدی طحانیان همان پسر نوجوانی بود که پس از پخش فیلم مصاحبه  اش با یک خبرنگار زن خارجی در یکی از اردوگاه‌های عراقی بسیار معروف شد و این مصاحبه او را به یکی از نمادهای شاخص دفاع مقدس تبدیل کرد.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    دشمن، خبرنگاران خارجی را به دیدار اسرای نوجوان عراقی آورده بود تا با استفاده تبلیغاتی از این حرکت، جمهوری  اسلامی ایران را ناقض حقوق کودکان نشان دهد که با هوشیاری نوجوانان ایرانی این توطئه آن‌ها خنثی شد.

    علی والی

    او از قهرمانان وزنه برداری کشورمان بود که در مسابقات ارتش‌های جهان، بازی‌های آسیایی، مسابقات قهرمانی آسیا و بازی‌های آسیایی ۱۹۷۴ به مقام قهرمانی جهان دست پیداکرده بود.

    معروف ترین اسرای ایرانی در دوران دفاع مقدس + تصاویر

    ۲۲ روز از آغاز جنگ گذشته بود که دشمن توانست ستوان یکم علی والی را در خرمشهر به بند اسارت درآورد و ده سال در اسارت خود نگه دارد. در طول ۱۰ سال اسارت او، جام قهرمانی مسابقات وزنه برداری استان تهران به نام آزاده قهرمان علی والی برگزار می‌شد.

    ۲۷۲۷

    منبع : خبرآنلاین

  • خلبان ها چگونه امنیت پرواز تامین می‌کنند.

    خلبان ها چگونه امنیت پرواز تامین می‌کنند.

     

     

    خلبان ها چگونه امنیت پرواز تامین می‌کنند.

    تربولانس

    تربولانس

    به‌طور حتم زمانی که به شرایط طوفانی در پرواز می‌اندیشید به یاد تربولانس می‌افتید. با اینکه همیشه این اتفاق نمی‌افتد؛ اما معمولا وقتی هوا طوفانی است پروازها ناملایم‌تر می‌شوند. برای توضیح این موضوع باید به اساس فیزیکی پرواز برگردیم و ببینیم که هواپیما نیروی بالابرش را چطور تامین می‌کند.

    برخلاف باور عموم، موتور نیروی بالابر را تامین نمی‌کند. این نیرو به کمک جریان هوا روی بال‌ها ایجاد می‌شود. موتورها منحصرا نیروی پیشرانه به جلو را تامین می‌کنند تا جریان هوا به بال‌ها برسد. خلبان‌ها به‌منظور افزایش این نیرو ترجیح می‌دهند در باد تیک‌آف کنند و فرود آیند. جریان هوای بیشتر یعنی لازم نیست روی زمین سریع حرکت کنیم.

    با افزایش جریان هوا، نیروی بالابر نیز افزایش می‌یابد. با این حال، همیشه در آسمان جریان هوا ثابت نیست. تغییرات در سرعت و مسیر باد یعنی در یک لحظه نیروی بالابر زیاد و در لحظه دیگر نیروی بالابر کم است. حالا این جریان را در هر ثانیه صد برابر کنید و آنجا است که تربولانس رخ می‌دهد. هرچه تفاوت تغییرات در نیروی بالابر بیشتر باشد، تکان‌های ناگهانی نیز بزرگ‌تر خواهند بود.

    برای کمک به آرام‌تر کردن این تکان‌ها، بال‌ها مانند سیستم تعلیق خودرو عمل می‌کنند. زمانی که از شیب یک خیابان پایین می‌رویم، سیستم تعلیق بالا و پایین می‌شود تا تکان‌هایی که به مسافران وارد می‌شود را ملایم‌تر کند. در یک هواپیما، بال‌ها طوری طراحی شده‌اند که با خم شدن همان تاثیر تعلیق را داشته باشند.

    از نظر خلبان‌ها، تربولانس‌های شدید تنها باعث دردسر هستند. ما می‌دانیم که هواپیماها طوری طراحی شده‌اند که هر نیروی بادی را تحمل کنند. تهدید بزرگ‌تر از جانب وسایل سست یا مسافران داخل هواپیما است. در کروز مسئله مهم مربوط به روشن کردن علائم کمربند و اطمینان از این است که همه مسافران در سر جای خود ایمن باشند.

    سپس سرعت را به‌صورت عادی کم می‌کنند تا هم هواپیما بتواند تکان‌ها را بهتر کنترل کند و هم خلبانان حواسشان به سرعت باد باشد. اگر مراقبت پرواز اعلام کند که جریان هوا ملایم‌تر است، می‌توانند ارتفاع پرواز را تغییر دهند. با وجود این، اغلب اگر در یک ارتفاع خاص تکان‌ها شروع شوند، در تمام ارتفاع‌ها نیز این تکان وجود دارد. در چنین موقعیت‌هایی تا شرایط بهتر شود باید از آن جان سالم به در ببرند.

    کراس‌ویندها یا بادهای جانبی

    تیک‌آف

    همان طور که در بالا گفتیم، هواپیماها تمایل به تیک‌آف و فرود در باد دارند. با وجود این، چه اتفاقی می‌افتد اگر باد در هیچ یک از جهات باند نوزد درعوض از بالا و کنار بیاید؟ این همان چیزی است که کراس‌ویند می‌نامند و در این شرایط برای تیک‌آف و فرود از تکنیک‌های مختلفی استفاده می‌کنند.

    در طول یک تیک‌آف کراس‌ویند، از آنجا که سرعت به‌صورت عمود بر باند رو به افزایش است، هواپیما تاثیراتش را کاملا احساس می‌کند. نخست تاثیر خروس بادنما (Weathercocking).

    آیا تابه حال خروس بادنما بالای ساختمان‌ها را دیده‌اید که جهت باد را نشان می‌دهند؟ دم هواپیما چنین تاثیری را دارد. زمانی که سرعت هواپیما در جهت باند افزایش می‌یابد، باد خلاف جهت به دم برخورد می‌کند (۱. در تصویر زیر). این نیرو دماغه هواپیما را به سمت باد می‌چرخاند.

    برای رویارویی با این اتفاق، از پدال زیر پاها استفاده می‌کنند تا سکان روی دم را بکار بیندازند. این سکان که کارکردش درست شبیه سکان قایق است، جریان باد را وادار می‌کند تا دم را به عقب، در مسیر باد هول دهد (۳). با تنظیم مقدار نیروی سکان می‌توانیم کنترل حرکت هواپیما به سمت باند را به دست بگیریم. (۴)

    کراسویند

    اگرچه این تکنیک برای مستقیم نگه داشتن دماغه هواپیما بسیار کاربردی است اما نمی‌تواند دیگر نیروهای وارده را هدایت کند.

    همان طور که در بالا دیدیم این جریان باد است که باعث بلند شدن بال می‌شود. بالا رفتن یک بال نسبت به دیگری باعث می‌شود آن بال بالاتر از دیگری باشد (۲).

    برای مواجهه با این شرایط، فرمان را می‌چرخانند تا شهپر را روی بال‌ها فعال کنند با این هدف که بال بالاتر را از بالا رفتن سریع نگه دارد (۳). با نگه داشتن فرمان حین تیک‌آف، بال‌ها را هم‌سطح نگه می‌دارند.

    کراسویند

    خلبان‌ها با ترکیب این دو تکنیک به‌صورت همزمان، می‌توانند هواپیما را مستقیم و بال‌ها را در راستای باند به حرکت درآورند. زمانی که هواپیما روی باند می‌چرخد و بلند می‌شود، فشار روی سکان ملایم‌تر است و هواپیما می‌تواند داخل باد wheathercocking را انجام دهد.

    فرود

    اگر تیک‌آف به نظرتان جالب بود، باید بگوییم که در فرود است که کار واقعا سخت می‌شود. اساسا، به همان اندازه که نیرو به هواپیما وارد می‌شود به همان اندازه نیز تکنیک باید به کار گرفته شود، درست در جهت عکس.

    اگر تا به حال یک هواپیمای در حال فرود در موقعیت کراس‌ویند را دیده باشید، متوجه شده‌اید که رو به باند نیست بلکه به یک طرف مایل است. به این حالت «خرچنگی» می‌گویند. خلبان‌ها به این دلیل که هواپیما را در مسیری مستقیم روی زمین هدایت کنند، عمدا زاویه دماغه را به سمت باد کج می‌کنند. این حرکت در هوا مشکلی ندارد اما زمانی که هواپیما با زمین تماس پیدا می‌کند چه اتفاقی می‌افتد؟ بسته به نوع هواپیما چند انتخاب برای فرود وجود دارد. در راهنمای آموزش راهبری هواپیما (که توسط شرکت تولیدکننده نوشته شده است) تکنیک‌های تایید شده را با جزئیات نوشته‌اند.

    در هواپیمای بویینگ ۷۸۷ (و ۷۷۷) متداول‌ترین تکنیک، تکنیک de-crab طی پاشنه‌نشینی است. در این موقعیت، هدف از این تکنیک نگه داشتن بال‌ها در یک سطح هنگام نزدیک شدن به زمین، در عین نگه داشتن حالت خرچنگی در باد است. در عین حال که هواپیما به زمین نزدیک می‌شود، خلبان‌ها خیلی عادی پاشنه‌نشینی می‌کنند. این کار، دماغه را بلند کرده و سرعت فرود را کاهش می‌دهد. خلبان، پیش از اینکه چرخ‌های اصلی، زمین را لمس کنند، به سکان عمودی فشار وارد می‌کنند تا دماغه را صاف و آن را با خط وسط باند هم‌ردیف کند.

    اگر کمی بنظر گیج‌کننده می‌آید، نیروی دوم در تیک‌آف را به یاد آورید: بلند شدن ناهموار. در عین اینکه دماغه صاف می‌شود، بال بالاتر نسبت به بال دیگر در باد سریع‌تر حرکت می‌کند و نیروی بالابر بیشتری تولید می‌کند. برای مقابله با این موضوع، خلبان باید با چرخاندن چرخ کنترل، شهپر را به کار بگیرد.

    این یعنی خلبان همزمان که فرمان کنترل را به عقب می‌کشد آن را به سمت باد می‌چرخاند و با پاهایش پدال‌های سکان را فشار می‌دهد. همه این‌ها باسرعت ۲۵۷ کیلومتر بر ساعت اتفاق می‌افتند.

    گرادیان باد (Windshear)

    گرادیان باد یکی از عوامل بادهای بسیار شدید است. گرادیان باد به معنای تغییر ناگهانی سرعت و/یا جهت باد است. حالا ممکن است فکر کنید این دقیقا شبیه همان چیزی است که در بخش تربولانس گفتیم. اما گرادیان باد به مراحلی از پرواز که بسیار نزدیک زمین است اطلاق می‌شود.

    حالا دیگر می‌دانیم که نیروی بالابر از طریق عبور جریان هوا بر بال‌ها تامین می‌شود. اگر آن جریان هوا بسیار سریع تغییر کند، نیروی بالابر می‌تواند ناگهان افزایش یا، بدتر از آن، کاهش یابد. اگر این اتفاق نزدیک زمین بی‌افتد نتیجه می‌تواند بسیار ناخوشایند باشد.

    بنابراین خلبان‌ها در شرایط گرادیان باد چه کار می‌کنند؟ آن‌ها روند تفکرشان را به سه مرحله تقسیم می‌کنند: پرهیز، اقدامات احتیاطی و ریکاوری.

    پرهیز

    ابتدا دانش نظری‌ ما از سیستم‌های هوایی، ما را از پتانسیل شرایط گرادیان باد آگاه می‌سازند. طوفان تندری، جبه‌های هوا، جریان جتی و امواج کوهستان، همگی پتانسیل ایجاد گرادیان باد را دارند.

    اگر شرایط گرادیان باد اعلام شود یا طوفان تندری در فرودگاه برپا باشد، خلبانان تصیم می‌گیرند تیک‌اف را به تعویق بیندازند یا تا زمانی که باد آرام بگیرد وارد الگوی انتظار شوند. شرایطی این چنینی هستند که باعث می‌شوند خلبان‌ها درباره میزان سوختی که باید حمل کنند تصمیم بگیرند.

    اقدامات احتیاطی

    هنگام تیک‌آف، مواجهه با گرادیان باد درست پس از بلند شدن می‌تواند باعث ایجاد مشکلات جدی شود. در بیشتر تیک‌آف‌ها برای سلامت موتور، هواپیماها به‌ندرت از تمام نیرویی استفاده می‌کنند که موتور می‌تواند تولید کند. اما در شرایط گرادیان باد، خلبان‌ها می‌خواهند هرچه زودتر از زمین بلند شوند. برای این کار، بیشتر هواپیماها از نهایت قدرت موجود همراه با بالاترین تنظیمات برآافزا استفاده می‌کنند. این کار برای بالا بردن امنیت انجام می‌شود.

    زمانی که به فرودگاه مقصد نزدیک می‌شوند، برج مراقبت با دادن اطلاعات به‌روز‌شده‌ی هوا، آن‌ها را از آخرین وضعیت هوایی مطلع می‌کنند. همچنین رادارهای هوایی مناطق طوفانی را نشان می‌دهند. اگر شرایط برای فرود امن باشد، خلبانان نهایت استفاده را از وسایل اتوماتیک می‌کنند تا بتوانند پارامترهای مهم پرواز را مانند سرعت هوا و ارتفاع را به‌خوبی تحت کنترل بگیرند.

    ریکاوری

    ورود به شرایط گرادیان باد با «هشدار گرادیان باد» تایید می‌شود: یک زنگ هشدار همراه با «گرادیان باد، گرادیان باد، گرادیان باد» یا انحرافات غیرقابل‌قبول مسیر پرواز. این انحرافات با تغییرات شرایط پرواز، عبارت‌اند از سرعت هوا بزرگ‌تر از ۱۵ گره، ارتفاع بیشتر از ۵ درجه پیچ (pitch)، فرود یا بالارفتن بیش از ۹ کیلومتر بر ساعت و انحرافات قابل‌توجه از شیب‌های عمودی مسیر. واکنش خلبان‌ها به شرایط گرادیان باد استفاده از مانور فرار از گرادیان باد است. اساسا این به معنای بکارگیری تمام قدرت موتور و جدا شدن از مسیر و برگشتن به ارتفاع امن است.

    نتیجه‌گیری

    بادهای شدید مسئول بیشتر تربولانس‌هایی هستند که طی پرواز رخ می‌دهند اما هواپیماهای تجاری آن‌قدر قوی ساخته می‌شوند که در برابر بدترین گرادیان بادها نیز مقاوم باشند. با اینکه پرواز در شرایط طوفانی دردسرهای خودش را دارد، اما بهترین استعدادهای خلبانان را شکوفا می‌کند. تمام خلبان‌ها برای بدترین شرایط هوایی به‌خوبی تعلیم دیده‌اند. با این حال خلبان‌ها نمی‌توانند هر چقدر که خواستند در باد تیک‌آف کنند یا فرود آیند چراکه این کار همیشه ممکن نیست. زمانی که باد به‌صورت عمودی به باند می‌وزد تکنیک‌های خاصی برای سالم نگه داشتن هواپیما روی باند وجود دارد. این روزها پرچالش‌ترین و در عین حال خوشایندترین روزها برای خلبانان است. این شرایط  از قبل پیش‌بینی می‌شوند بنابراین خلبان‌ها برای الگوی تکرار، چرخش و رفتن به فرودگاه دیگر سوخت اضافی برمی‌دارند. حتی طی شرایط گرادیان باد هم خلبان‌ها همیشه راه‌حلی در آستین‌شان دارند.