برچسب: صنعت هوانوردی

به گزارش خبرنگار مهر، محمد سعید شرفی، کارشناس حقوق هوانوردی بین المللی در گفت وگو با خبرنگار مهر از انتخاب خوان کارلوس سالزار به عنوان دبیرکل سازمان جهانی هوانوردی (ایکائو) از سازمان‌های زیرمجموعه سازمان ملل متحد و با رأی بالایی در شورای ایکائو (مهم‌ترین ارگان ایکائو) در روزهای گذشته خبر داد.

وی افزود: سالزار فارغ التحصیل کارشناسی ارشد مدیریت از دانشگاه هاروارد است و دوره کارشناسی ارشد حقوق هوایی خود را در دانشگاه مک گیل شهر مونترال کانادا با موفقیت به پایان رسانده است.

شرفی ادامه داد: خوان کارلوس قبل از انتخاب به عنوان دبیرکل ایکائو، ریاست سازمان هواپیمایی کشوری کلمبیا را برعهده داشته و موفقیت‌های چشمگیری در این زمینه محقق ساخته است.

به گفته این فعال صنعت هوانوردی، در دوران خوان کارلوس سزار، صنعت هواپیمایی کشوری کلمبیا در ردیف ده کشور دارای بالاترین رشد در صنعت هواپیمایی دنیا شناخته شد. سالزار به زبان‌های انگلیسی، فرانسوی، اسپانیایی و عربی تسلط کامل دارد و پیش از نیز سمت مشاور ارشد هواپیمایی کشوری امارات متحده عربی را برعهده داشته است.

رد پای امارات، عربستان، مصر، آمریکا و کانادا در تغییر دبیرکل ایکائو

کارشناس حقوق هوانوردی بین المللی، خوان کارلوس را یکی از برجسته‌ترین مذاکره کنندگان صنعت هواپیمایی جهان معرفی و اظهار کرد: وی به موضوعات صنعت هواپیمایی کشوری در منطقه غرب آسیا به واسطه سال‌های حضور در امارات متحده تسلط کامل دارد. نقش آفرینی عربستان سعودی، مصر، امارات متحده عربی به عنوان کشورهای عضو شورای ایکائو و حمایت از انتخاب وی به عنوان دبیرکل، می‌تواند به پیاده سازی برنامه‌های این سه کشور در منطقه شتاب بیشتری بدهد، علی الخصوص که سالزار در برنامه‌های پیشنهادی خود، وعده توجه بیشتر به دفاتر منطقه‌ای و اعطای آزادی عمل بالاتر به این دفاتر در ساختار ایکائو را مطرح کرده است.

احتمال تغییر موضع ایکائو نسبت به ایران در پرونده هواپیمای اوکراینی

وی تصریح کرد: حضور این مدیر قدرتمند کلمبیایی تحصیل کرده در آمریکای شمالی (کانادا و آمریکا) که روابط دوستانه و قدیمی با کشورهای رقیب ایران در حاشیه جنوبی خلیج فارس دارد، می‌تواند در افزایش فشار بر ایران در عرصه‌های مختلف هوانوردی تأثیر به سزایی داشته باشد که از آن جمله می‌توان به تحرکات کانادا در قضیه سقوط هواپیمای اکراینی بر فراز تهران اشاره کرد.

شرفی افزود: ایکائو طی ماه‌های گذشته و در زمان دبیرکلی خانم دکتر فانگ لو تبعه چین، علی رغم فشارهای پیدا و پنهان کانادا و ایالات متحده در محکومیت ایران در ایکائو، مواضع نسبتاً بی طرفانه ای اتخاذ کرده که این موضوع در دوران خوان کارلوس سالزار مستلزم تلاش‌های بیشتر و رایزنی‌های فراگیرتر بخش دیپلماسی هوانوردی کشور است.

سکوت خبری سازمان هواپیمایی کشوری ایران نسبت به تغییر دبیرکل ایکائو!

وی خاطرنشان کرد: علی رغم مواضع و واکنش‌های مثبت جدی که توسط کشورها و نخبگان هوانوردی در عرصه بین المللی، به انتخاب سالزار به عنوان دبیرکل ایکائو طی هفته‌های اخیر مطرح شده، متأسفانه این موضوع از جانب متولیان صنعت هواپیمایی کشورمان نه مطرح شده و نه در اخبار هوانوردی مورد تجزیه و تحلیل و حتی اطلاع رسانی قرار گرفته است.

سقوط ۹۶ درصدی سفر هوایی اروپا در سه ماهه دوم

به گزارش خبرنگار مهر به نقل از شین‌هوا، یورواستات در گزارش جدید خود اعلام کرد تعداد مسافران هوایی اتحادیه اروپا در سه ماهه دوم امسال سقوط شدیدی داشته و ۹۶ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کمتر شده است.

در این گزارش آمده است محدودیت‌های وضع شده برای مقابله با ویروس کرونا باعث شده است تا میزان ریزش مسافران هوایی در ۱۹ کشور عضو اتحادیه اروپا که داده‌های آنها در دسترس است، بین ۹۶ درصد تا ۹۹ درصد شود.

در این میان اسپانیا بیش از همه آسیب دید و از آوریل تا جولای ۲۰۲۰ دوره ۶۱.۶ میلیون نفر یا ۹۹ درصد از مسافران هوایی خود را از دست داد.

پس از اسپانیا آلمان با از دست دادن ۵۹.۱ میلیون (۹۷ درصد)، فرانسه با ۴۴.۲ میلیون (۹۷ درصد) و ایتالیا با ۴۲.۶ میلیون (۹۸ درصد) مسافر هوایی در رده‌های بعدی قرار دارند.

گزارش سازمان بین‌المللی مسافرت هوایی، یاتا، هم نشان داد مسافرت هوایی جهانی در ماه می ۹۸.۳ درصد و در ماه ژوئن ۹۶ درصد نسبت به سال گذشته سقوط کرده بود.

به گزارش خبرنگار مهر، این روزها یکی از طرح‌های کمیسیون اقتصادی مجلس که سروصدای زیادی به راه انداخته، اخذ مالیات بر عایدی دارایی‌های منقول و غیر منقول است؛ اما آن بخش از این طرح که از دید بسیاری از کارشناسان مغفول ماند، اخذ مالیات از عایدی دارایی‌های منقول است.

اگرچه برخی دارایی‌های منقول مانند خودرو در ایران به دلیل همه گیر بودن خرید و فروش آن، می‌تواند به یکی از دارایی‌های مشمولِ مالیات بر عایدی تبدیل شود تا از ورود بورس بازان و سفته بازان به این بازار و افزایش قیمت در پی خرید و فروش‌های متعدد آن جلوگیری کند، اما اینکه هر گونه افزایش عایدی از دارایی منقول همچون شناور و هواپیما را مشمول مالیات بدانیم، مشخص نیست از چه منطقی نشأت گرفته است.

به خصوص که خرید و فروش هواپیما به هیچ عنوان با خودرو قابل مقایسه نیست و ثبت رجیستر هواپیما، بین المللی است؛ از سوی دیگر، خودرو حتی دست دوم، ممکن است با افزایش قیمت دلار یا تورم، ارزشمندتر شود؛ اما هواپیما با گذشت زمان، به مراتب از ارزش آن کاسته می‌شود؛ آن هم هواپیماهای متعلق به ایرلاین‌های داخلی که با میانگین سنی ۲۳ سال، تقریباً هیچ خواهانی نه در داخل و نه در خارج از کشور دارند.

به شرایط مذکور، شرایط کرونایی فعلی دنیا را هم باید افزود که بسیاری از شرکت‌های معتبر و حتی غیر برند اروپایی، آمریکایی، برزیلی و شرق آسیایی تولیدکننده هواپیما، با کاهش شدید تقاضای تولید و احتمال تعدیل گسترده نیرو روبه رو شده اند؛ وقتی هواپیماهای نوساز با چنین وضعیتی روبه رو هستند، به طریق اولی هواپیماهای کارکرده با مشکل کاهش تقاضای خرید مواجه شده اند.

انواع عوارض و مالیات‌هایی که بخش حمل و نقل هوایی می‌پردازد

بر اساس بخشنامه ۴۵۳۱ سازمان امور مالیاتی که در ۴ تیر ماه سال ۱۳۹۰ به کلیه ادارات کل امور مالیاتی استان‌ها ابلاغ شد، بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات بر ارزش افزوده، ارائه خدمات حمل و نقل عمومی مسافری درون شهری و برون شهری، جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به صورت کلی از پرداخت مالیات و عوارض معاف است.

همچنین بر اساس قانون مصوب شورای انقلاب در سال ۵۸، شهرداری‌ها می‌توانند بابت هر بلیت از شرکت‌های هواپیمایی، ۵ درصد عوارض دریافت کنند.

از سوی دیگر، بر اساس قانون، شرکت‌های هواپیمایی ملزم به پرداخت عوارض فرودگاهی هستند که هزینه این عوارض نیز روی هزینه بلیت از مسافر دریافت می‌شود.

گفتنی است شرکت‌های هواپیمایی بر اساس قانون تجارت، همانند سایر شرکت‌های تجاری، مالیات بر درآمد سالانه پرداخت می‌کنند که بر اساس دفاتر تجاری خود که هر ساله به سازمان امور مالیاتی اعلام می‌کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: هواپیماهای دست دوم ایرانی که ارزشی ندارند تا از آنها مالیات بر عایدی گرفته شود

علیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره طرح مالیات از عایدی هواپیما، اظهار داشت: در حال حاضر صنعت هوانوردی با مشکلات گسترده‌ای روبه رو است و اگر بخواهد این طرح، به قانون هم تبدیل شود، دیگر اثری از این صنعت باقی نمی‌ماند.

وی با اشاره به حمایت دولت‌های اروپایی یا حتی کشورهایی که اقتصاد سرمایه داری را اجرا می‌کنند از شرکت‌های هواپیمایی در ایام کرونا که کاهش سفر، سبب وارد آمدن ضربات سنگین به پیکره صنعت هوانوردی دنیا شده، افزود: هواپیما اگرچه ممکن است به عنوان دارایی شرکت‌های هواپیمایی محسوب شود، اما چون شرکت‌های هواپیمایی در ایران، هواپیمای دست دوم وارد می‌کنند که ارزش چندانی ندارد، عایدی به آن تعلق نمی‌گیرد که قرار باشد از آن مالیات اخذ شود.

کارشناس حقوق هوانوردی یادآور شد: اینکه در قانون بودجه امسال آمده که بر روی خودروهای لوکس، مالیات اعمال شود، به این خاطر است که خودرو در ایران امکان خرید و فروش دارد و با افزایش تورم یا ارزش بازارهای موازی، خود به خود، قیمت خودرو نیز افزایش می‌یابد که از این عایدی، می‌توان مالیات گرفت اما اینکه بخواهیم هواپیما را هم مانند سایر وسایل نقلیه بدانیم، اشتباه استراتژیک است؛ چون شرکت‌های هواپیمایی، هواپیماهای دست دوم و کارکرده وارد می‌کنند و پس از چند سال، به عنوان هواپیمای اسقاطی در گوشه‌ای از فرودگاه یا آشیانه تعمیرات، به عنوان انبار قطعه برای تعمیر سایر هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا هواپیماهای شرکت‌های هواپیمایی در ایران، میان یکدیگر خرید و فروش می‌شود که از آن مالیات گرفته شود؟، گفت: در ۳۰ سال اخیر تنها یک شرکت هواپیمایی داخلی تازه تأسیس، از یکی از ایرلاین‌های قدیمی ایرانی، دو فروند هواپیما خرید که آن هم به دلیل عدم تشکیل این ایرلاین جدید، هواپیماها بلااستفاده مانده است.

منظری درباره قیمت هواپیماهای کارکرده ایرانی گفت: گران‌ترین هواپیما در ایران در حال حاضر ۲ تا ۳ میلیون دلار است و بر خلاف اینکه ارزش دلار سبب ارزشمندتر شدن دارایی‌ها می‌شود، هواپیماهای کارکرده مرتباً در حال افت ارزش هستند؛ به خصوص که با شیوع کرونا و کاهش تقاضای پرواز، تعدادی از هواپیماهای هر ایرلاین، بدون پرواز مانده اند.

به گزارش خبرنگار مهر، این روزها یکی از طرح‌های کمیسیون اقتصادی مجلس که سروصدای زیادی به راه انداخته، اخذ مالیات بر عایدی دارایی‌های منقول و غیر منقول است؛ اما آن بخش از این طرح که از دید بسیاری از کارشناسان مغفول ماند، اخذ مالیات از عایدی دارایی‌های منقول است.

اگرچه برخی دارایی‌های منقول مانند خودرو در ایران به دلیل همه گیر بودن خرید و فروش آن، می‌تواند به یکی از دارایی‌های مشمولِ مالیات بر عایدی تبدیل شود تا از ورود بورس بازان و سفته بازان به این بازار و افزایش قیمت در پی خرید و فروش‌های متعدد آن جلوگیری کند، اما اینکه هر گونه افزایش عایدی از دارایی منقول همچون شناور و هواپیما را مشمول مالیات بدانیم، مشخص نیست از چه منطقی نشأت گرفته است.

به خصوص که خرید و فروش هواپیما به هیچ عنوان با خودرو قابل مقایسه نیست و ثبت رجیستر هواپیما، بین المللی است؛ از سوی دیگر، خودرو حتی دست دوم، ممکن است با افزایش قیمت دلار یا تورم، ارزشمندتر شود؛ اما هواپیما با گذشت زمان، به مراتب از ارزش آن کاسته می‌شود؛ آن هم هواپیماهای متعلق به ایرلاین‌های داخلی که با میانگین سنی ۲۳ سال، تقریباً هیچ خواهانی نه در داخل و نه در خارج از کشور دارند.

به شرایط مذکور، شرایط کرونایی فعلی دنیا را هم باید افزود که بسیاری از شرکت‌های معتبر و حتی غیر برند اروپایی، آمریکایی، برزیلی و شرق آسیایی تولیدکننده هواپیما، با کاهش شدید تقاضای تولید و احتمال تعدیل گسترده نیرو روبه رو شده اند؛ وقتی هواپیماهای نوساز با چنین وضعیتی روبه رو هستند، به طریق اولی هواپیماهای کارکرده با مشکل کاهش تقاضای خرید مواجه شده اند.

انواع عوارض و مالیات‌هایی که بخش حمل و نقل هوایی می‌پردازد

بر اساس بخشنامه ۴۵۳۱ سازمان امور مالیاتی که در ۴ تیر ماه سال ۱۳۹۰ به کلیه ادارات کل امور مالیاتی استان‌ها ابلاغ شد، بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات بر ارزش افزوده، ارائه خدمات حمل و نقل عمومی مسافری درون شهری و برون شهری، جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به صورت کلی از پرداخت مالیات و عوارض معاف است.

همچنین بر اساس قانون مصوب شورای انقلاب در سال ۵۸، شهرداری‌ها می‌توانند بابت هر بلیت از شرکت‌های هواپیمایی، ۵ درصد عوارض دریافت کنند.

از سوی دیگر، بر اساس قانون، شرکت‌های هواپیمایی ملزم به پرداخت عوارض فرودگاهی هستند که هزینه این عوارض نیز روی هزینه بلیت از مسافر دریافت می‌شود.

گفتنی است شرکت‌های هواپیمایی بر اساس قانون تجارت، همانند سایر شرکت‌های تجاری، مالیات بر درآمد سالانه پرداخت می‌کنند که بر اساس دفاتر تجاری خود که هر ساله به سازمان امور مالیاتی اعلام می‌کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: هواپیماهای دست دوم ایرانی که ارزشی ندارند تا از آنها مالیات بر عایدی گرفته شود

علیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره طرح مالیات از عایدی هواپیما، اظهار داشت: در حال حاضر صنعت هوانوردی با مشکلات گسترده‌ای روبه رو است و اگر بخواهد این طرح، به قانون هم تبدیل شود، دیگر اثری از این صنعت باقی نمی‌ماند.

وی با اشاره به حمایت دولت‌های اروپایی یا حتی کشورهایی که اقتصاد سرمایه داری را اجرا می‌کنند از شرکت‌های هواپیمایی در ایام کرونا که کاهش سفر، سبب وارد آمدن ضربات سنگین به پیکره صنعت هوانوردی دنیا شده، افزود: هواپیما اگرچه ممکن است به عنوان دارایی شرکت‌های هواپیمایی محسوب شود، اما چون شرکت‌های هواپیمایی در ایران، هواپیمای دست دوم وارد می‌کنند که ارزش چندانی ندارد، عایدی به آن تعلق نمی‌گیرد که قرار باشد از آن مالیات اخذ شود.

کارشناس حقوق هوانوردی یادآور شد: اینکه در قانون بودجه امسال آمده که بر روی خودروهای لوکس، مالیات اعمال شود، به این خاطر است که خودرو در ایران امکان خرید و فروش دارد و با افزایش تورم یا ارزش بازارهای موازی، خود به خود، قیمت خودرو نیز افزایش می‌یابد که از این عایدی، می‌توان مالیات گرفت اما اینکه بخواهیم هواپیما را هم مانند سایر وسایل نقلیه بدانیم، اشتباه استراتژیک است؛ چون شرکت‌های هواپیمایی، هواپیماهای دست دوم و کارکرده وارد می‌کنند و پس از چند سال، به عنوان هواپیمای اسقاطی در گوشه‌ای از فرودگاه یا آشیانه تعمیرات، به عنوان انبار قطعه برای تعمیر سایر هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا هواپیماهای شرکت‌های هواپیمایی در ایران، میان یکدیگر خرید و فروش می‌شود که از آن مالیات گرفته شود؟، گفت: در ۳۰ سال اخیر تنها یک شرکت هواپیمایی داخلی تازه تأسیس، از یکی از ایرلاین‌های قدیمی ایرانی، دو فروند هواپیما خرید که آن هم به دلیل عدم تشکیل این ایرلاین جدید، هواپیماها بلااستفاده مانده است.

منظری درباره قیمت هواپیماهای کارکرده ایرانی گفت: گران‌ترین هواپیما در ایران در حال حاضر ۲ تا ۳ میلیون دلار است و بر خلاف اینکه ارزش دلار سبب ارزشمندتر شدن دارایی‌ها می‌شود، هواپیماهای کارکرده مرتباً در حال افت ارزش هستند؛ به خصوص که با شیوع کرونا و کاهش تقاضای پرواز، تعدادی از هواپیماهای هر ایرلاین، بدون پرواز مانده اند.

به گزارش خبرنگار مهر به نقل از سی‌ان‌بی‌سی، اتحادیه بین‌المللی هوانوردی، یاتا، هشدار داد که با توجه به محدودیت‌های قرنطینه‌ای مقابله با ویروس کرونا در سراسر جهان مسافرت هوایی به شدت کاهش یافته و ایرلاین‌ها با ضرر بزرگی روبرو خواهند شد.

این در حالی بود که تنها چند ماه پیش صنعت هوانوردی خود را برای افزایش تعداد مسافران آماده می‌کرد و یاتا پیش‌بینی کرده بود میزان مسافران هوایی تا ۲۰۳۷ به ۸.۲ میلیارد نفر برسد.

اما در ماه آوریل با تلاش کشورها برای مقابله با ویروس کرونا و بسته شدن مرزها، مسافرت هوایی ۹۸ درصد نسبت به سال گذشته سقوط کرد.

برایان پیرس، اقتصاددانان ارشد یاتا در مصاحبه با سی‌ان‌بی‌سی گفت: ما معتقدیم ایرلاین‌ها در سال ۲۰۲۰ با ضرر بی‌سابقه ۸۴ میلیارد دلاری روبرو خواهند شد.

او گفت: ما تنها شاهد مذاکراتی بین برخی کشورها برای بازگشایی دوجانبه مرزها هستیم. که می‌توان در این زمینه به استرالیا و نیوزلند، چین و سنگاپور و همچنین چین و کره‌جنوبی اشاره کرد.

پیرس در ادامه گفت: انتظار می‌رود صنعت مسافرت هوایی در نیمه دوم امسال ریکاوری شود. چین، آمریکا و اندونزی پروازهای داخلی خود را از سر گرفته‌اند.

ریکاوری صنعت هوانوردی تا ۲۰۲۳ طول خواهد کشید

به گزارش خبرنگار مهر به نقل از راشاتودی، علی‌رغم آمادگی برخی کشورها برای بازگشایی مرزها، مؤسسه اعتبارسنجی اس‌اندپی گلوبال هشدار داد ترافیک مسافران هوایی جهان حداقل تا ۳ سال به سطح قبل از پاندمی کرونا باز نخواهد گشت.

در تحقیقاتی که خبرگزاری بلومبرگ به آن اشاره کرده است، اس‌اندپی گلوبال تخمین‌های قبلی خود را کاهش داده و اعلام کرده است ترافیک مسافران هوایی امسال افت خواهد کرد. این مؤسسه اعلام کرده است که در حال حاضر آینده صنعت مسافرت هوایی جهان به بازگشایی قرنطینه‌های کشورها و برداشتن محدودیت‌های مرزی بستگی خواهد داشت.

اکثر کشورهای اروپایی مرزهای خود را در ماه ژوئن باز خواهند کرد. البته برخی از کشورهای این قاره همین حالا هم مرزهای خود را باز کرده‌اند که البته این اقدام آنها با محدودیت‌هایی همراه است. مؤسسه اس‌اندپی اعلام کرد به علت پایین ماندن حجم پروازها و مشکلات فرودگاه‌ها برای ادامه دادن به کار خود، بسیاری از مراکز مسافرت هوایی در ماه‌های آینده با کاهش رتبه اعتباری روبرو خواهند شد.

اس‌اندپی گلوبال اعلام کرد: فرودگاه‌ها به علت کاهش حجم پروازهای مسافری و درآمد خود از این پروازها، که معمولاً ۵۰ درصد از کل درآمد آنها را تشکیل می‌دهد، تحت فشار شدیدتری قرار خواهند گرفت. بخش دیگر پردرآمد فرودگاه‌ها که خرده‌فروشی است حتی بدتر از این آسیب خواهد دید.

ترافیک هوایی تا ۲۰۲۳ به سطح قبل از پاندمی باز نخواهد گشت

به گزارش خبرنگار مهر به نقل از راشاتودی، اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) هشدار داد حداقل تا سال ۲۰۲۳ میلادی، ترافیک هوایی به سطح قبل از بحران کرونا باز نخواهد گشت و حتی ممکن است این تاریخ با طولانی‌تر شدن قرنطینه‌ها و محدودیت‌های مقابله با کرونا، به تأخیر بیافتد.

یاتا اعلام کرد: از آغاز پاندمی کرونا تقاضا برای مسافرت هوایی در اروپا و آمریکا بیش از ۹۰ درصد کاهش داشته است.

الکساندر دو جونیاک، مدیرعامل یاتا در مصاحبه با سی‌ان‌بی‌سی گفت: ما از دولت‌ها درخواست کرده‌ایم برای آغاز به کار مجدد این صنعت، از راهکار چند مرحله‌ای استفاده کنند.

این گفته‌ها امیدها برای اینکه برخی از پروازها تا تابستان دوباره برقرار شوند، را احیا کرد.

مدیرعامل یاتا گفت: هدف ما این است که تا پایان سه ماهه دوم بازارهای داخلی این صنعت بازگشایی و تقویت شوند و بازارهای منطقه‌ای و بین قاره‌ای، مانند اروپا، آمریکای شمالی و آسیا اقیانوسیه، کار خود را در سه ماهه سوم آغاز کنند.

به گزارش خبرنگار مهر به نقل از سی‌ان‌بی‌سی، مدیرعامل بوئینگ، دیوید کالهون، در اجلاس آنلاین سهامداران این غول هوانوردی هشدار داد: مدتی طول خواهد کشید تا به شرایط سودآوری برگردیم. این وضعیت مشابه هیچ چیزی که تا به حال تجربه کرده‌ایم نیست.

کالهون هشدار داد: سال‌ها طول خواهد کشید تا این وضعیت به شرایط قبل از پاندمی بازگردد. ما در وضعیتی غیرقابل پیش‌بینی هستیم که به سرعت تغییر می‌کند و نمی‌توان تخمین زد چه موقع اوضاع تثبیت خواهد شد.

او پس از همه این هشدارها گفت: وقتی هم که شرایط بهتر شود، بازار ما بسیار کوچک‌تر شده و نیازهای سرمایه‌گذاران متفاوت خواهند بود.

او تنها دو روز قبل از اعلام نتایج عملکرد سه ماهه شرکت بوئینگ هشدار داد: ما مجبور هستیم در ۶ ماه آینده پول قرض بگیریم و هزینه‌های خود را از راه‌های دیگری پایین بیاوریم.

پاندمی کرونا باعث شده است که ترافیک هوایی در آمریکا ۹۵ درصد نسبت به سال گذشته افت داشته باشد. در انگلستان هم ترافیک هوایی با افتی ۹۰ درصدی روبرو شده است.