خبرگزاری مهر، گروه استانها – بهنام عبداللهی: اینجا در ۱۲۳ کیلومتری شهر بناب که به «شهر دوچرخه ایران» معروف است، تبریز به همان اندازه شهر دوچرخه نیست.
کمتر تبریزی را میتوانید پیدا کنید که برای سفر به محل کار خود یا انجام کارهای روزمرهاش از دوچرخه استفاده کند. شاید به همین خاطر است که در نیمی از سال میتوان نام تبریز را در بین پنج شهر آلوده ایران جستجو کرد.
هرچند ممکن است استفاده از دوچرخه شما را کمی دیرتر به مقصدتان برساند، اما همه این را میدانند که این وسیله نقلیه در سریعترین زمان ممکن یک انسان را به سلامت جسمانی و یک جامعه را به پاکیزگی میرساند.
وقتی هوا آلوده است، هرروز روز دوچرخه است
در چین این را خیلی خوب میدانند که ۳۷ درصد مردم دوچرخه سوار میشوند. یا در شانگهای که ۶۰ درصد مردم از این وسیله برای رفت و آمد به محل کار از آن بهره میبرند. در ژاپن ۱۵ درصد رفت و آمدها به محل کار با دوچرخه است. در چند سال گذشته بیش از ۱۰ میلیون دوچرخه توسط مردم این کشور خریداری شده است. در دانمارک هم ۳۷ درصد مردم در طی روز از این وسیله استفاده میکنند و حتی دوچرخه به توریستها رایگان داده میشود.
در ایران و در تبریز خبری از این آمار نیست. احیاناً اگر در سطح شهر دوچرخهسواری دیدید، حتماً نوجوانی است که بعد از قبولی در کنکور یا کسب نمره خوب در مدرسه، پدر و مادرش دوچرخه را به عنوان جایزه برایش خریدهاند؛ چند ماه که بگذرد، این شوق کمرنگ و دوچرخه راهی انباری خانه میشود.
مدیرکل حفاظت از محیط زیست آذربایجان شرقی در گفتگو با خبرنگار مهر میگوید: ۷۰ درصد از آلودگی هوای کلانشهر تبریز ناشی از خودروها است، یعنی همه این روزها که هوا برای تمام گروههای جامعه آلوده است، روز دوچرخه است.
علیرضا کیانی، کارشناس حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر نیز میگوید: متأسفانه در کشور ما مردم را بیشتر به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی ترغیب کردهاند و با توجه به اینکه پروژه مترو تبریز هنوز نمیتواند پاسخگوی نیازهای مردم باشد، بیشتر مردم به تاکسی و اتوبوس روی میآورند.
نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک حاشیهای و توزیع نامناسب کاربریها از جمله مشکلات اصلی در طراحی و اجرای مسیرهای دوچرخهسواری در ایران به شمار میآید.
به عقیده او، اگر دولت یا شهرداریها در ایران تنها بخشی از هزینههای حمل و نقل عمومی را برای فراهمسازی بسترهای دوچرخهسواری از جمله مسائل فرهنگی و ترافیکی اختصاص میدادند، امروز نه شاهد این هوای آلوده بودیم و نه مشکلات جسمی فراوان.
کیانی از لزوم توسعه خطوط دوچرخه در سطح شهر سخن میگوید: وجود خطوط دوچرخه در شهرها سبب امنیت خاطر دوچرخه سواران و مردم شده و سبب ترویج فرهنگ دوچرخه سواری میشود.
او یادآور میشود که نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک حاشیهای و توزیع نامناسب کاربریها از جمله مشکلات اصلی در طراحی و اجرای مسیرهای دوچرخهسواری در ایران به شمار میآید.
شهرداری تبریز چندسال است که به فکر احداث مسیرهای دوچرخه افتاده و بر همین اساس در شریانهای اصلی شهر مثل خیابان امام خمینی (ره) مسیرهای استانداردی برای تردد دوچرخه سواران در نظر گرفته است. اما اگر شما بهجای پیادهرو از مسیر ویژه دوچرخه تردد کنید، هیچکس به شما اعتراضی نمیکند؛ چراکه این مسیر هر ۱۵ یا ۲۰ دقیقه یکبار یک دوچرخهسوار به خود میبیند.
علاوه بر این در چندسال گذشته شهرداری برای تشویق مردم به دوچرخهسواری طرح ارائه دوچرخه با کارت شناسایی را راهاندازی کرد و چند ایستگاه در نقاط مختلف شهر به این منظور ایجاد شد؛ اما با گذر زمان و آنچه از آن میتوان به عنوان عدم استقبال از سوی مردم یاد کرد، باعث رکود و افول این طرح شد.
طرحهای جدید چه قدر مردم را با دوچرخه آشتی میدهد؟
مهدی یوسفی، معاون حمل و نقل شهردار تبریز با خبرنگار مهر میگوید: طی امضا تفاهمنامهای با یکی از بانکها، مقرر شده که برای شهروندان وامی جهت خرید دوچرخه داده شود که با توجه به افزایش قیمت دوچرخه در سالهای اخیر، این موضوع میتواند برای علاقهمندان مساعدت خوبی باشد.
این طرح آیا تغییری در میزان استفاده شهروندان تبریزی از دوچرخه ایجاد خواهد کرد؟ یا مثل تمام طرحهای قبلی پس از مدتی راکد و بیاثر خواهد بود؟
اگر میخواهیم دوچرخهسواری بخشی از زندگی شهروندان باشد، باید آن را در سبک زندگیشان بگنجانیم.
مینا جلالی که کارشناس ارشد علوم اجتماعی است، میگوید هرچند چنین طرحهایی ظاهراً برای ترغیب شهروندان به استفاده از دوچرخه مفید است، اما تأثیرات بلندمدت و عمیق ندارد.
او در گفتگو با خبرنگار مهر بیشتر توضیح میدهد: اینکه افراد یک جامعه چه سیستم حمل و نقلی را برای رفع نیازهای روزمره خود انتخاب کنند، به سبک زندگی آنها مربوط است؛ پس اگر میخواهیم دوچرخهسواری بخشی از زندگی شهروندان باشد، باید آن را در سبک زندگیشان بگنجانیم.
«مردم تبریز در مقایسه با مردم دیگر کلانشهرها همچون تهران و مشهد و اصفهان رفتارها و عقاید متفاوتتری دارند.» جلالی این را میگوید و اضافه میکند: به عنوان مثال تبریزیها از اینکه با دوچرخه به محل کار و اداره بروند خجالت میکشند و این به ارزشها و اصول کلی آنان مربوط است.
بناب، برای تبریز الگو باشد
او توضیح میدهد: این یک بحث مفصل است که چرا مردم این شهر استفاده از خودروی شخصی را یک ارزش و استفاده از دوچرخه را یک عامل مخرب برای تیپ و شخصیت خود میدانند، اما موضوع مشخص این است که باید این نوع نگرش با مرور زمان و با استفاده از ابزار تبلیغات غیرمستقیم تغییر پیدا کند.
این جامعهشناس البته عواملی همچون عوارض جغرافیایی زمین، برودت هوا در بیشتر روزهای سال و گرانی دوچرخه را در فاصله مردم تبریز با دوچرخه مؤثر میداند.
سهشنبههای بدون خودرو را شاید بتوان از آن دسته طرحهای تبلیغی غیرمستقیم دانست که حدود دو سال است در تبریز اجرا میشود. در سهشنبههای بدون خودرو برخی مسئولان ارشد استانی و شهری علاوه بر تاکسی، اتوبوس یا مترو، برای عزیمت به محل کار خود از دوچرخه استفاده میکنند. این کمپین بیشتر در قالب گروهی و با همراهی فعالان زیست محیطی یا دوستداران ورزش دوچرخه همراه است.
شهردار تبریز درباره حضور خود در این کمپین به خبرنگار مهر میگوید: هدف ما از دوچرخهسواری علاوه بر دعوت مردم، شناسایی مسیرهای مناسب و موردنیاز برای احداث خطوط ویژه دوچرخه است.
در استان آذربایجان شرقی و در نزدیکی تبریز، شهر بناب به شهر دوچرخه ایران معروف است که اصلی ترین محور حمل و نقل در این شهر را دوچرخه شکل میدهد.
مجاورت دو شهر تبریز و بناب و مشترکات متعدد فرهنگی و اجتماعی، این علامت سوال را ایجاد میکند که چگونه زندگی بنابی ها روی چرخ دوچرخه می چرخد اما تبریزیها رکاب زدن را هنوز «بی کلاسی» میدانند؟
